\u201eWeltweit vergleichbare Verm\u00f6genswerte, jedoch deutlich unterschiedliche Risikoprofile zwischen den USA, Europa und den Schwellenl\u00e4ndern: Die Luftfahrtbranche eignet sich besonders gut f\u00fcr High-Yield-Anleger mit einem flexiblen geografischen Mandat, die in der Lage sind, Chancen f\u00fcr relativen Wert zu erkennen und zu nutzen, wo immer diese sich ergeben.\u201c<\/p>\n\n
Jeremy Landau \u2013 Portfoliomanager und Senior-Analyst bei IVO Capital Partners<\/strong><\/p>\n\n Zusammenfassung<\/strong><\/p>\n\n <\/p>\n\n Einleitung<\/strong><\/p>\n\n Die Fluggesellschaften haben die Geduld der Anleger \u2013 sowohl im Anleihe- als auch im Aktienbereich \u2013 lange Zeit auf eine harte Probe gestellt. Hohe Fixkosten, eine zyklische Nachfrage, schwankende Treibstoffpreise und der st\u00e4ndige Bedarf an Kapitalreinvestitionen machen den Luftverkehr zu einer der strukturell anspruchsvollsten Branchen. Doch gerade diese Komplexit\u00e4t macht ihn zu einem fruchtbaren Bet\u00e4tigungsfeld f\u00fcr Anleger im Bereich der Hochzinsanleihen. In den USA, in Europa und in den Schwellenl\u00e4ndern bieten Anleihen aus dem Luftfahrtsektor ein attraktives und differenziertes Chancenpotenzial, wobei sich Risikoprofile, Kapitalstrukturen und Renditetreiber je nach Region erheblich unterscheiden. <\/p>\n\n Diese Kombination aus vergleichbaren Verm\u00f6genswerten und regionalen Unterschieden macht die Luftfahrt besonders geeignet f\u00fcr eine grenz\u00fcberschreitende Relativwertanalyse. Eine Boeing 787 oder ein Airbus A350 erwirtschaftet im Wesentlichen identische Erl\u00f6se, unabh\u00e4ngig davon, ob sie von einer amerikanischen, europ\u00e4ischen oder lateinamerikanischen Fluggesellschaft betrieben wird. Flugzeuge, Flughafen-Slots und Vielfliegerprogramme stellen weltweit vergleichbare Verm\u00f6genswerte dar, deren wirtschaftlicher Wert beobachtbar ist, w\u00e4hrend die Gesch\u00e4ftsmodelle der Fluggesellschaften von Region zu Region weitgehend \u00e4hnliche operative Merkmale aufweisen. Folglich lassen sich Unterschiede bei den Kreditspreads h\u00e4ufiger durch die Rechtsordnung, die Kapitalstruktur, das L\u00e4nderrisiko oder technische Marktfaktoren erkl\u00e4ren als durch grundlegend unterschiedliche Gesch\u00e4ftsmodelle, was f\u00fcr aktive globale Kreditinvestoren ein besonders attraktives Potenzial an Anlagem\u00f6glichkeiten schafft. Eine globale High-Yield-Strategie mit uneingeschr\u00e4nkter geografischer Flexibilit\u00e4t ist daher ideal positioniert, um die attraktivsten Chancen des Sektors zu identifizieren und zu nutzen, wo auch immer diese entstehen. <\/p>\n\n Fluggesellschaften: Eine Anlagem\u00f6glichkeit im Bereich der Hochzinsanleihen<\/strong><\/p>\n\n Fluggesellschaften sind strukturell f\u00fcr High-Yield-Kreditprofile pr\u00e4disponiert. Die Kapitalintensit\u00e4t ist extrem hoch: Ein einziges Gro\u00dfraumflugzeug kostet zwischen 200 und 400 Millionen Dollar, was eine kontinuierliche Fremdfinanzierung erfordert und \u00fcber Konjunkturzyklen hinweg einen hohen Verschuldungsgrad aufrechterh\u00e4lt. Die Fixkosten, insbesondere die Personalkosten, schr\u00e4nken die Flexibilit\u00e4t in Abschwungphasen ein, w\u00e4hrend die Einnahmen hochgradig zyklisch bleiben und von der makro\u00f6konomischen Konjunktur, der Verbrauchernachfrage sowie den Treibstoffpreisen bestimmt werden, auf die die Fluggesellschaften durch ihre Absicherungsma\u00dfnahmen nur teilweise Einfluss nehmen k\u00f6nnen. <\/p>\n\n Die Kombination aus hoher operativer Verschuldung und volatilen Ertr\u00e4gen f\u00fchrt zu einem starken Cashflow in der Hochkonjunkturphase, jedoch zu einer raschen Verschlechterung in der Abschwungphase \u2013 ein typisches Merkmal von High-Yield-Anleihen. Gleichzeitig bieten Flugzeuge und die damit verbundenen Verm\u00f6genswerte einen greifbaren Sicherheitenwert, auch wenn die R\u00fcckzahlungsquoten je nach Rechtsordnung, Rang innerhalb der Kapitalstruktur und Insolvenzregelungen erheblich variieren. <\/p>\n\n Der Aufschwung nach der COVID-Pandemie hat diese Streuung eher verst\u00e4rkt als beseitigt. Das weltweite Passagieraufkommen im Luftverkehr hat im Jahr 2024 seine H\u00f6chstst\u00e4nde aus der Zeit vor der Pandemie \u00fcbertroffen und w\u00e4chst weiter. Die IATA (International Air Transport Association) rechnet f\u00fcr das Jahr 2026 mit einem branchweiten Nettogewinn von 23 Milliarden Dollar, gest\u00fctzt durch eine robuste Nachfrage, insbesondere auf den transatlantischen und innerasiatischen Strecken. Die Rationalisierung der Kapazit\u00e4ten, staatliche Unterst\u00fctzung und die sich festigende Nachfrage haben die Kreditkennzahlen verbessert, doch die Kluft zwischen den solidesten und den anf\u00e4lligsten Emittenten bleibt gro\u00df. Eine in den USA mit \u201eBB\u201c bewertete Fluggesellschaft kann trotz identischer Ratings ein grundlegend anderes Risikoprofil aufweisen als eine \u201eBB\u201c-Fluggesellschaft aus einem Schwellenmarkt. Dies macht Luftfahrtkredite besonders attraktiv f\u00fcr Anleger, die in der Lage sind, Kapitalstrukturen, Rechtsordnungen und Sicherheiten zu analysieren, anstatt sich allein auf Ratings zu verlassen. <\/p>\n\n Drei unterschiedliche Kreditbereiche<\/strong><\/p>\n\n Der High-Yield-Markt der US-amerikanischen Fluggesellschaften ist der am weitesten entwickelte und liquideste weltweit. Die Kreditentwicklung nach der Pandemie l\u00e4sst sich als rasche Verbesserung der Ratings zusammenfassen: Delta hat im Jahr 2024 bei den drei gro\u00dfen Ratingagenturen wieder den Investment-Grade-Status erlangt. United Airlines, die Anfang 2026 mit \u201eBB+\/Ba1\u201c und positivem Ausblick bewertet wurde, ist nach einer Reihe von Heraufstufungen \u2013 getragen von Rekordums\u00e4tzen, einer konsequenten Entschuldung und einem auf fast das 2,8-Fache des EBITDAR gesenkten Verschuldungsgrad nur noch eine Stufe vom Investment-Grade-Status entfernt. American Airlines, mit einem Rating von B+\/B1, weist einen h\u00f6heren Verschuldungsgrad von etwa dem 5,0-Fachen sowie eine geringere Liquidit\u00e4tsreserve auf, was auf eine komplexere Umsetzung hindeutet. <\/p>\n\n Ein entscheidendes strukturelles Merkmal des US-amerikanischen Luftfahrtkreditmarktes ist die Verbriefung von Flugzeugen und Vielfliegerprogrammen. Die drei gro\u00dfen Netzwerkfluggesellschaften haben besicherte Anleihen aufgenommen, die durch ihre Flugzeuge (EETC) und ihre Vielfliegerprogramme besichert sind \u2013 wiederkehrende und vertraglich abgesicherte Einnahmequellen, die in der Regel mit deutlich engeren Spreads gehandelt werden als unbesicherte Anleihen desselben Emittenten. F\u00fcr einen erfahrenen globalen High-Yield-Anleger, der sich in diesem Sektor auskennt, stellt die F\u00e4higkeit, diese Komplexit\u00e4t der Kapitalstruktur zu meistern \u2013 insbesondere in Stressszenarien \u2013 eine bedeutende Quelle f\u00fcr Renditen dar, die allgemeinen oder passiven Anleiheanlegern verwehrt bleibt. <\/p>\n\n Da sich die Spreads der US-High-Yield-Anleihen nahe ihren zyklischen Tiefstst\u00e4nden bewegen, sind die attraktivsten Anlagechancen im US-Luftfahrtsektor heute nicht mehr nur einfache Richtungswetten. Sie sind spezifisch: Trades mit \u201eRising Stars\u201c, Verzerrungen innerhalb der Kapitalstrukturen und bestimmte Emittenten, bei denen die Verbesserung der Fundamentaldaten noch nicht in den Kursen ber\u00fccksichtigt ist. <\/p>\n\n Quelle: Mitteilungen der Ratingagenturen, Unternehmensver\u00f6ffentlichungen, Ende 2025.<\/em><\/p>\n\n Der europ\u00e4ische Luftverkehrsmarkt ist strukturell gespalten in die etablierten Netzwerk-Fluggesellschaften (Lufthansa-Gruppe, Air France-KLM, IAG) und ein dynamisches Segment von Billigfluggesellschaften (LCC), zu denen Ryanair, easyJet und Wizz Air geh\u00f6ren. Diese beiden Segmente weisen f\u00fcr einen High-Yield-Anleger grundlegend unterschiedliche Risiko- und Renditeprofile auf. <\/p>\n\n Unter den etablierten Fluggesellschaften verdeutlicht die Lufthansa Group (BBB-\/Baa3) die Komplexit\u00e4t des europ\u00e4ischen Full-Service-Flugverkehrs. Lufthansa, die von Moody\u2019s mit Baa3 bewertet wird, erzielte im Jahr 2025 einen Umsatz von rund 39 Milliarden Euro bei einem EBITDAR von rund 4,3 Milliarden Euro. Ihr Kreditprofil wird durch eine solide Liquidit\u00e4t gest\u00fctzt (8,1 Milliarden Euro an Barmitteln und eine vollst\u00e4ndig verf\u00fcgbare, nachhaltigkeitsgebundene revolvierende Kreditlinie in H\u00f6he von 2,5 Milliarden Euro), wird jedoch durch Investitionsverpflichtungen in die Flotte sowie durch die mit ihrem Effizienzprogramm verbundenen Umstellungskosten in H\u00f6he von 1,5 Milliarden Euro belastet. Vor allem der im Mai 2026 angek\u00fcndigte Ausbau der Beteiligung der Lufthansa an ITA Airways (ehemals Alitalia) von 41 % auf 90 %, dessen Abschluss vorbehaltlich der beh\u00f6rdlichen Genehmigung f\u00fcr das erste Quartal 2027 erwartet wird, sowie ihre Strategie der europaweiten Konsolidierung verdeutlichen die langfristigen Netzambitionen des Konzerns, bringen jedoch gleichzeitig ein Ereignisrisiko und zus\u00e4tzlichen Bilanzdruck mit sich. IAG (BBB\/Baa2) hingegen hat sich als die profitabelste traditionsreiche Fluggesellschaft Europas etabliert, mit Rekordergebnissen, die von der transatlantischen Premium-Nachfrage und einem effizienten Portfoliomanagement ihrer verschiedenen Marken (British Airways, Iberia und Vueling) getragen werden. <\/p>\n\n Im Low-Cost-Segment bietet der europ\u00e4ische Luftfahrtkreditmarkt die interessantesten Chancen f\u00fcr High-Yield-Anleger. Wizz Air, mit einem Rating von BB+\/Ba1 und einer nach IFRS 16 stark verschuldeten Bilanz, die vor allem durch Leasingvertr\u00e4ge im Zusammenhang mit der Flotte gepr\u00e4gt ist, stellt ein Kreditprofil dar, das sich strukturell von seinen historischen Konkurrenten unterscheidet: st\u00e4rkeres Wachstum, niedrigere St\u00fcckkosten, eine h\u00f6here operative Hebelwirkung und eine Kapitalstruktur, die fast vollst\u00e4ndig durch Leasing finanziert ist. Das Unternehmen hat seine Anleihe in H\u00f6he von 500 Millionen Euro im Januar 2026 zur\u00fcckgezahlt. easyJet (BBB+) hingegen bleibt eines der Vorzeigeunternehmen im Bereich der europ\u00e4ischen Low-Cost-Fluggesellschaften und vereint eine Struktur mit niedrigen St\u00fcckkosten, eine solide Bilanz (negative Nettoverschuldung) sowie die Generierung von freiem Cashflow. <\/p>\n\n Der symboltr\u00e4chtigste Fall ist airBaltic, die lettische Fluggesellschaft. Die Kombination aus dem Flugverbot f\u00fcr ihre Flotte aufgrund der Pratt & Whitney GTF-Triebwerke, einer hohen Leasingverschuldung und einem negativen freien Cashflow hat die Fluggesellschaft einem realistischen Risiko einer Umschuldung ausgesetzt. Da die Entscheidung \u00fcber eine staatliche Unterst\u00fctzung vom laufenden Wahlzyklus abh\u00e4ngig ist, befinden sich die besicherten vorrangigen Anleihen in H\u00f6he von 380 Millionen Euro nun eindeutig im Distressed-Bereich und werden zu etwa 40 Cent pro Euro gehandelt \u2013 Niveaus, die nach wie vor ein ung\u00fcnstig asymmetrisches Risiko-Rendite-Profil aufweisen. Die Fluggesellschaft ist mit einer Absicherung von lediglich ~10 % ihres Treibstoffverbrauchs ins Jahr 2026 gestartet, wodurch sie den durch die erneuten Spannungen im Nahen Osten ausgel\u00f6sten Preisanstieg in vollem Umfang zu sp\u00fcren bekommt. <\/p>\n\n airBaltic veranschaulicht genau, warum eine Differenzierung innerhalb des europ\u00e4ischen Luftfahrtkreditmarktes von entscheidender Bedeutung ist: Die Spanne zwischen den solidesten und den schw\u00e4chsten Emittenten der Branche ist gro\u00df, und gerade die F\u00e4higkeit zur Differenzierung ist ausschlaggebend f\u00fcr die Performance in diesem Segment.<\/p>\n\n Der Luftfahrtkreditmarkt der Schwellenl\u00e4nder bietet die h\u00f6chsten Spreads im globalen Luftfahrtkreditmarkt sowie das vielf\u00e4ltigste Risikoprofil. Das Spektrum reicht von k\u00fcrzlich umstrukturierten lateinamerikanischen Fluggesellschaften (LATAM Airlines, Aerom\u00e9xico, Avianca und Azul) \u00fcber schnell wachsende asiatische Fluggesellschaften, die auf M\u00e4rkten mit strukturellem Kapazit\u00e4tsmangel t\u00e4tig sind, bis hin zu quasi-staatlichen Unternehmen aus der Golfregion, die in Phasen makro\u00f6konomischer Belastungen regelm\u00e4\u00dfig in den High-Yield-Bereich abrutschen. <\/p>\n\n In Lateinamerika stellen LATAM Airlines und Azul die am besten einsch\u00e4tzbaren High-Yield-Kreditobjekte dar. LATAM hat Ende 2022 seine Umstrukturierung nach Chapter 11 mit einer deutlich sanierten Bilanz abgeschlossen und seitdem seine Position als f\u00fchrende regionale Fluggesellschaft wiederhergestellt. Ihre besicherten vorrangigen Anleihen in US-Dollar (mit Kupons im oberen Bereich von 7 %) bieten nach wie vor eine erhebliche Pr\u00e4mie gegen\u00fcber vergleichbaren US-amerikanischen oder europ\u00e4ischen Anleihen \u2013 eine Pr\u00e4mie, die das L\u00e4nderrisiko Brasiliens bzw. Chiles mehr als ausgleicht, angesichts der soliden Liquidit\u00e4t und des Verschuldungsprofils von LATAM nach der Restrukturierung, die nun weitgehend mit denen seiner US-amerikanischen Konkurrenten vergleichbar sind. Azul, die brasilianische Billigfluggesellschaft, stellt die risikoreichere Variante dar: Die Fluggesellschaft hat in den Jahren 2024\u20132025 eine eigene Umschuldung durchlaufen und ist weiterhin den Wechselkursschwankungen zwischen BRL und USD bei ihren Flugzeugleasingraten und Treibstoffkosten ausgesetzt, wobei ihr Verschuldungsgrad empfindlicher auf lokale makro\u00f6konomische Bedingungen reagiert als der ihrer regionalen Wettbewerber. <\/p>\n\n Im gesamten aufstrebenden Kreditmarkt f\u00fcr Schwellenl\u00e4nder beinhalten die Spreads h\u00e4ufig eine staatliche und geopolitische Pr\u00e4mie, die h\u00f6her ist, als es allein durch die nach Wahrscheinlichkeit gewichteten Ausfall- und Einziehungsszenarien gerechtfertigt w\u00e4re. Ein Anleger, der in der Lage ist, makro\u00f6konomische St\u00f6rfaktoren von der zugrunde liegenden Kreditqualit\u00e4t zu trennen (und seine Positionen entsprechend zu dimensionieren), erzielt eine Renditepr\u00e4mie, die auf den enger gehandelten amerikanischen oder europ\u00e4ischen M\u00e4rkten nicht zu erzielen ist. <\/p>\n\n Ungef\u00e4hre Spreads, die lediglich zur Veranschaulichung dienen. Quelle: Analyse von IVO Capital Partners, Bloomberg, Daten der Ratingagenturen, Juni 2026 <\/em>.<\/em><\/p>\n\n Der Vorteil eines umfassenden Mandats<\/strong><\/p>\n\n Eines der entscheidenden Merkmale der Luftfahrtkredite besteht darin, dass sich die Kreditzyklen von Region zu Region selten synchron entwickeln. Die USA erholten sich nach der COVID-19-Krise fr\u00fcher und deutlicher, Europa folgte mit Verz\u00f6gerung, und die Schwellenm\u00e4rkte verzeichneten uneinheitlichere Verl\u00e4ufe, die h\u00e4ufig von Umstrukturierungen gepr\u00e4gt waren. Diese asynchronen Zyklen schaffen wiederkehrende Chancen f\u00fcr eine geografische Umschichtung, die nur Anlegern offenstehen, die nicht an regionale Mandate gebunden sind. Ein globaler Ansatz erm\u00f6glicht es den Fondsmanagern, Kapital in die Regionen zu allokieren, die die attraktivsten risikobereinigten Renditen bieten, und gleichzeitig M\u00e4rkte zu meiden, in denen Risiken nicht angemessen verg\u00fctet werden. <\/p>\n\n Abgesehen von konjunkturbedingten Schwankungen sind Bewertungsabweichungen bei Luftfahrtanleihen h\u00e4ufig struktureller Natur. Unterschiede hinsichtlich der rechtlichen Rahmenbedingungen, der Anlegerbasis, der Rechnungslegungsstandards und des staatlichen Risikos k\u00f6nnen zu anhaltenden Bewertungsunterschieden zwischen Emittenten f\u00fchren, deren operative Fundamentaldaten weitgehend vergleichbar sind. Die Luftfahrt ist einer der Sektoren, die sich am besten f\u00fcr eine grenz\u00fcberschreitende relative Wertanalyse eignen, da viele ihrer zugrunde liegenden Verm\u00f6genswerte weltweit vergleichbar sind. Ein Gro\u00dfraumflugzeug weist im Wesentlichen denselben Sicherheitenwert auf, unabh\u00e4ngig davon, ob es sich im Besitz einer amerikanischen, europ\u00e4ischen oder lateinamerikanischen Fluggesellschaft befindet. Dennoch k\u00f6nnen die mit diesen Verm\u00f6genswerten verbundenen Kreditspreads je nach Rechtsraum und Marktstruktur erheblich voneinander abweichen. F\u00fcr Anleger mit einer globalen Perspektive bieten diese Unterschiede nachhaltige Chancen f\u00fcr relativen Wert. <\/p>\n\n Ein globales Mandat behebt zudem eine grundlegende Einschr\u00e4nkung regionaler Anlagen: die Unf\u00e4higkeit, dem sich wandelnden Potenzial an Anlagem\u00f6glichkeiten Schritt zu halten. So kann Kapital in Phasen von Rating\u00e4nderungen in aufstrebende US-Unternehmen flie\u00dfen, in europ\u00e4ische Emittenten, wenn Komplexit\u00e4t zu \u00fcberh\u00f6hten Spread-Pr\u00e4mien f\u00fchrt, oder in aufstrebende Transportunternehmen, wenn staatliche Risiken nach einer Restrukturierung die soliden Kreditfundamentaldaten \u00fcberschatten. Diese Flexibilit\u00e4t l\u00e4sst sich bei regional ausgerichteten Strategien nur schwer nachbilden und kann \u00fcber den gesamten Zyklus hinweg eine bedeutende Quelle f\u00fcr eine Outperformance darstellen. <\/p>\n\n Fazit<\/strong><\/p>\n\n Erfolgreiche Investitionen im Luftfahrtsektor erfordern fundierte Branchenkenntnisse, eine gr\u00fcndliche Analyse der Kapitalstrukturen sowie die F\u00e4higkeit, staatliche und makro\u00f6konomische St\u00f6rfaktoren von den zugrunde liegenden Kreditfundamentaldaten zu unterscheiden. Dies erfordert zudem die n\u00f6tige \u00dcberzeugung, zu investieren, wenn Komplexit\u00e4t zu Preisverzerrungen f\u00fchrt. Vor allem erfordert dies eine globale Perspektive. Zu jedem Zeitpunkt des Zyklus kann sich die attraktivste Anlagem\u00f6glichkeit im Luftfahrtsektor in den USA, in Europa oder bei einem Emittenten aus einem Schwellenland befinden, der au\u00dferhalb der Reichweite regional begrenzter Anlagemandate liegt. <\/p>\n\n Die \u201eGlobal High Yield\u201c-Strategie von IVO Capital Partners ist gut positioniert, um von diesem Potenzial an Chancen zu profitieren, dank der Kombination aus umfassender interner Kreditexpertise, fundierten Kenntnissen der Luftfahrtbranche, solider Fachkompetenz in Bezug auf alle Kapitalstrukturen und einer Disziplin, die auf Investitionen mit starker \u00dcberzeugung ausgerichtet ist. Sein flexibles Mandat erm\u00f6glicht es dem Managementteam, \u00fcber das gesamte Spektrum der Luftfahrtkredite zu investieren \u2013 von US-amerikanischen \u201eRising Stars\u201c bis hin zu aufstrebenden Hochzinsemittenten mit attraktiven Risiko-Rendite-Profilen \u2013, ohne dabei durch geografische oder Rating-Beschr\u00e4nkungen eingeschr\u00e4nkt zu sein. <\/p>\n\n In einem Sektor, der durch asynchrone Zyklen, anhaltende strukturelle Bewertungsabweichungen und eine starke Streuung von Risiken und Renditen gekennzeichnet ist, ist die F\u00e4higkeit, global zu investieren, mehr als nur eine Quelle der Flexibilit\u00e4t: Sie stellt einen strukturellen Anlagevorteil dar.<\/p>\n\n HAFTUNGSAUSSCHLUSS: DIESES DOKUMENT STELLT KEINE FINANZBERATUNG DAR:<\/strong><\/p>\n\n Die hier dargelegten Informationen spiegeln die Meinung von IVO Capital Partners zum Zeitpunkt dieser Ver\u00f6ffentlichung wider. 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USA: Reifegrad des Zyklus, getragen von der Verschiebung der Bewertungen<\/em><\/h6>\n\n
Sender<\/strong><\/td> Rating (S&P\/Moody\u2019s)<\/strong><\/td> Verschuldungsgrad (Debt\/EBITDAR)<\/strong><\/td> Wichtigste Merkmale<\/strong><\/td><\/tr><\/thead> Southwest Airlines<\/strong><\/td> BBB \/ Baa2<\/td> ~1,6-fach<\/td> Investment-Grade-Rating, konservative Bilanzf\u00fchrung<\/td><\/tr> Delta Air Lines<\/strong><\/td> BBB- \/ Baa2<\/td> ~2,1-fach<\/td> Investment-Grade, monetarisiertes Treueprogramm<\/td><\/tr> United Airlines<\/strong><\/td> BB+ \/ Ba1<\/td> ~2,8-fach<\/td> \u201eAufstrebender Stern\u201c, positive Aussichten<\/td><\/tr> American Airlines<\/strong><\/td> B+ \/ B1<\/td> ~5,0x<\/td> Bilanzausf\u00fchrungsrisiko, Rating B<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n Europa: Strukturelle Differenzierung und Komplexit\u00e4t der Billigfluggesellschaften<\/em><\/h6>\n\n
Schwellenm\u00e4rkte: Renditeaufschlag, Staatsrabatt und strukturelle Komplexit\u00e4t<\/em><\/h6>\n\n
Region<\/strong><\/td> Spread-Aufschlag bei Standard- vs. High-Yield-Anleihen aus den USA<\/strong><\/td> Wichtigste Risikofaktoren<\/strong><\/td> Art der Schl\u00fcsselchance<\/strong><\/td><\/tr><\/thead> Vereinigte Staaten<\/strong><\/td> Referenz<\/td> Bilanzielle Abwicklung, Treueprogramme<\/td> Aufstrebende Unternehmen, Kapitalstruktur<\/td><\/tr> Europa (historisch)<\/strong><\/td> +30\u201380 Basispunkte<\/td> Staatliche Beteiligung, \u00dcberkapazit\u00e4ten<\/td> Sichere Strukturen, Verringerung der Spreads<\/td><\/tr> Europa (Billigfl\u00fcge)<\/strong><\/td> +50\u2013120 Basispunkte<\/td> Operativer Hebel, Flottenrisiko, Wechselkursrisiko<\/td> Prim\u00e4rmarkt, ereignisbedingte Schwankungen<\/td><\/tr> Schwellenl\u00e4nder \u2013 Lateinamerika<\/strong><\/td> +200\u2013300 Basispunkte<\/td> L\u00e4nderrisiko, Wechselkursschwankungen<\/td> \u00dcbertragung nach der Umstrukturierung, Einziehungen<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n